Πάλι καλά που ιδιωτικοποιήσαμε τα τρένα!

 

Δυστυχώς, η κατάσταση που βίωσαν οι πολίτες που μετακινούνταν με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κάνει τα (ολίγον τι.. υπερβολικά δραματοποιημένα) ρεπορτάζ του Ευαγγελάτου, να ακούγονται «φυσιολογικά».

Χάος, αδιαφορία, ανήκουστη ταλαιπωρία, συγκρούσεις τρένων, εκατοντάδες επιβάτες εγκλωβισμένοι, εγκαταλελειμμένοι από τους υπεύθυνους και τις Αρχές, δίχως τρόφιμα και νερό και κυρίως δίχως καμία ενημέρωση. Όλα τα προαναφερθέντα, αντιπροσωπεύουν, τα όσα βίωσαν από εχθές οι πολίτες που ευρίσκοντο στα τρένα, που με τη σειρά τους, αντιπροσωπεύουν την έλλειψη στοιχειώδους οργάνωσης από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ  για την κακοκαιρία. 

«Μας ξέχασαν», «Μας είπαν να πιούμε χιόνι»: Αυτές είναι μόνο μερικές φράσεις ανθρώπων που έζησαν το μπάχαλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία ασφαλώς, από το 2017, τελεί υπό τον έλεγχο (και την ιδιοκτησία) της ιταλικής FSI. Τότε, δηλώσεις για τη «νέα ΤΡΑΙΝΟΣΕ» και για επικείμενες «επενδύσεις δισεκατομμυρίων» έδιναν και έπαιρναν. Τότε, ο σημερινός υπουργός Μεταφορών, έλεγε πώς: «Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πουλήθηκε έναντι πινακίου φακής».

Κανένα πρόβλημα όμως που τα τρένα της χώρας δόθηκαν για μόνο 45 εκατομμύρια ευρώ (και η ΕΕΣΣΤΥ  δύο χρόνια αργότερα για 22 εκατομμύρια). Πάλι καλά που τα ιδιωτικοποιήσαμε!

Βέβαια, κάποιοι κακεντρεχείς καθηγητές πανεπιστημίου, και έρευνες από κακεντρεχή ευρωπαϊκά πανεπιστήμια και κάποιο άγνωστο ΔΝΤ, υποστηρίζουν πώς, οι ιδιωτικοποιήσεις (γενικά) οδηγούν σε: α) μειωμένους μισθούς, β) υποβαθμισμένες συνθήκες εργασίας, γ) αύξηση της εισοδηματικής ανισότητας, δ) αύξηση των τιμών, ε) τρομερή υποβάθμιση της δύναμης των συνδικάτων και απολύσεις. Μπορείτε να δείτε μια σειρά από έρευνες στο τέλος του άρθρου.

Επίσης, άλλες μελέτες (επίσης παρατίθενται στο τέλος του κειμένου), φιλικά προσκείμενες προς τις ιδιωτικοποιήσεις, έχουν τονίσει επανειλημμένα, πώς «οι ιδιωτικοποιήσεις δεν αποτελούν κάποια ‘μαγική λύση’» αλλά και πώς στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων, η αυξημένη παραγωγικότητα που κάποιοι «ευαγγελίζονται» ως αντίκτυπο των ιδιωτικοποιήσεων, συμβαίνει συχνά σε βάρος των εργαζομένων, των πελατών και των υπηρεσιών που οι εταιρείες πρέπει να προσφέρουν. Καθόλου παράλογο, όταν οι μεν κοιτούν μερίσματα και οι δε, τη ποιότητα της μετακίνησης τους προς τη δουλειά.

Για να μη μακρηγορώ όμως,  αρκεί να δει κανείς ποια αεροδρόμια της Ελλάδος ιδιωτικοποιήθηκαν στη γερμανική Fraport (εκείνα με τη μεγαλύτερη κερδοφορία βεβαίως-βεβαίως) και ποια «αφέθηκαν» υπό δημόσιο έλεγχο, εάν επιθυμεί να «ελέγξει» τα κριτήρια και τα συμφέροντα που υποβόσκουν πίσω από κάθε ιδιωτικοποίηση.

► Πάλι καλά που ιδιωτικοποιήσαμε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και πλέον ανταποκρίνεται καλύτερα σε συνθήκες πίεσης!

Πάλι καλά όμως που ιδιωτικοποιήσαμε τα τρένα! Καθότι, μπορεί όλα τα παραπάνω να είναι αλήθεια, αλλά.. σιγά που θα μπορούσε το κράτος να ανταποκριθεί στην πίεση που προκάλεσε η κακοκαιρία στις σιδηροδρομικές υπηρεσίες της χώρας! Ενώ, ένας ιδιώτης, πάντα ξέρει καλύτερα.

Για να δούμε τι είπε επί αυτού ο κυβερνητικός εκπρόσωπος, την Τρίτη, στο MEGA: «Εκτός από τις αδυναμίες του κράτους, και ιδιωτικές εταιρείες (σσ. αναφέρεται στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ) αποδείχθηκε ότι δεν κατάφεραν να ανταποκριθούν στην πίεση, και να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στον κόσμο».

Μάλιστα. Βέβαια, μην απογοητεύεστε, υπάρχουν και άλλα προτερήματα της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Πάμε να τα δούμε παρακάτω:

► Πάλι καλά που ιδιωτικοποιήσαμε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και κάνει επενδύσεις δισεκατομμυρίων! 

Βέβαια, αν και με βάση το μνημόνιο συνεργασίας που υπεγράφη στις 29/11/2019 ανάμεσα στο σημερινό υπουργό μεταφορών και την TrenItalia, η ιταλική εταιρεία, δεσμεύτηκε να πραγματοποιήσει συνολικές επενδύσεις 2,2 δισ.-2,5 δισ. σε διάστημα έως 9 ετών, φαίνεται, από τα οικονομικά στοιχεία που δημοσιεύει η ίδια, πώς οι επενδύσεις για 2019 και για το 2020, ανέρχονται σε 66.1 εκατομμύρια ευρώ [δείτε εδώ, σελ. 26, και εδώ, σελ. 21- Στο υποκεφάλαιο «Επενδύσεις»]. Μάλιστα 10.7 από τα 66.1 εκατομμύρια ευρώ αναμένεται να δοθούν για το μηχανοστάσιο της Θεσσαλονίκης, δεν έχουν δοθεί ήδη. Βέβαια, πέρα από το υπερβολικά μικρό ποσό των 66 εκατομμυρίων (με βάση τα 2,2-2.5 δις σε ορίζοντα 9ετίας), προκύπτουν και άλλα ζητήματα:

Α) Ενώ ο CEO της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Φίλιππος Τσαλίδης, δήλωνε προς δημοσιογράφους το 2019, πώς , τα πρώτα δύο μηχανοστάσια της ΕΕΣΣΤΥ (σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη) θα πρέπει να είναι έτοιμα μέσα στο 2020, το μηχανοστάσιο της Θεσσαλονίκης ξεκίνησε την ανακαίνιση του τον Σεπτέμβριο του 2020 και της Αθήνας (που θα ξεκινούσε αργότερα από της Θεσσαλονίκης, σύμφωνα με το σχέδιο), μάλλον «αγνοείται» μέχρι σήμερα. 

Β) Ενώ η ίδια η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ισχυρίζεται ότι έχει επενδύσει 70 εκατομμύρια μόνο το 2020, από τα ίδια τα οικονομικά στοιχεία της εταιρείας για το 2020, δεν προκύπτει κάτι τέτοιο, καθώς στις «Επενδύσεις» της εταιρείας για το 2020, αναφέρεται μεν η σύμβαση αγοράς πέντε (5) αμαξοστοιχιών από την μητρική εταιρεία Trenitalia S.p.A συνολικού ύψους 47,5 εκατομμυρίων, μια σύμβαση όμως η οποία έχει γίνει ήδη από το 2019, και αναγράφεται και στα στοιχεία του 2019. Ο μόνος τρόπος να προκύψει ποσό επενδύσεων 70 εκατομμυρίων ευρώ για το 2020, είναι να προσθέσεις τις επενδύσεις του 2019 και του 2020, που ανέρχονται σε 66.1. Και πάλι, όμως, λείπουν περίπου 4 εκατομμύρια ευρώ!

«Οι επενδύσεις της ιταλικής εταιρείας που έχουν ξεχωρίσει, μέχρι στιγμής, είναι η μετεγκατάσταση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε νέα, σύγχρονα γραφεία στη Λ. Συγγρού και η ανακατασκευή του μηχανοστασίου της Θεσσαλονίκης», μας ενημερώνει το metaforespress. Άρα, οι επενδύσεις δισεκατομμυρίων, είναι τα σύγχρονα γραφεία στη Λεωφόρο Συγγρού και η καθυστερημένη ανακατασκευή του μηχανοστασίου της Θεσσαλονίκης. 

Μήπως όμως ξεχνάμε κάτι; Μήπως στις επενδύσεις δισεκατομμυρίων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ συμπεριλαμβάνονται τα νέα τρένα υδρογόνου που έρχονται στη χώρα μας; 

«Στην αγορά 15 τρένων υδρογόνου, ύψους 195 εκατ. ευρώ, προχωρά η κυβέρνηση. Το 60% της χρηματοδότησης θα προέλθει από το ελληνικό Δημόσιο και το 40% από ευρωπαϊκούς πόρους. Στόχος είναι να μισθωθούν στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ», μας ενημερώνουν έγκριτα Μέσα. Μάλιστα. Άρα, η ιδιωτικοποιημένη ΤΡΑΙΝΟΣΕ, απλώς θα χρησιμοποιήσει επί πληρωμή τα συγκεκριμένα τρένα, κατά το δικό της δοκούν, δίχως να βάλει το χέρι στην τσέπη για την αγορά τους. Πληρώνουν η Ευρώπη και το Κράτος!

► Πάλι καλά που ιδιωτικοποιήσαμε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και γλιτώνει το κράτος από έξοδα!

Εντάξει όμως, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα μισθώσει τα συγκεκριμένα τρένα, άρα μην είμαστε άδικοι. Ουσιαστικά, δεν κοστίζει τίποτα στο Δημόσιο, ή τέλος πάντων, δεν κοστίζει και πολύ! Μόνο 195 εκατομμύρια ευρώ. 

Μήπως όμως ξεχνάμε κάτι; Μάλλον ναι: Mέσω των ΥΓΟΣ, (Υπηρεσίες Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος – ΥΓΟΣ), η ιταλική εταιρεία, θα επιδοτείται μέχρι το 2030 ή το 2035, με 50 εκατομμύρια ετησίως από κρατικό χρήμα, με το ύψος της επιδότησης να μπορεί να φτάσει και τα 750 εκατομμύρια ευρώ συνολικά. Η επιδότηση αφορά τα λεγόμενα «άγονα δρομολόγια», περιοχές δηλαδή που αντιμετωπίζουν προβλήματα με τη σιδηροδρομική σύνδεση τους, και προβλέπει τη διεξαγωγή σειράς δρομολογίων στις περιοχές αυτές. Άρα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, επιδοτείται με 50 εκατομμύρια ετησίως, για να κάνει.. τη δουλειά της, δηλαδή την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας και της παρέχονται επί πληρωμή (αντί να συμπεριληφθούν στα δικά της κόστη), τρένα υδρογόνου! 

Μάλιστα. Ε, λογικά όμως, το ζήτημα με τα «άγονα δρομολόγια», με κάποιον τρόπο θα έχει διευθετηθεί από την FSI.

«Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αν και επιδοτείται από το ελληνικό δημόσιο με 50 εκατομμύρια ευρώ ετησίως για να λειτουργεί στα λεγόμενα άγονα δρομολόγια, έχει ήδη πάψει να εξυπηρετεί δεκάδες σταθμούς του σιδηροδρομικού δικτύου. Προβλήματα με τη σιδηροδρομική σύνδεση αντιμετωπίζουν ενδεικτικά οι Περιφερειακές ενότητες (νομοί): Φθιώτιδας, Φωκίδας, Ηλείας, Μαγνησίας, Τρικάλων, Έδεσσας, Δράμας, Φλώρινας, Κομοτηνής, Ξάνθης, Αλεξανδρούπολης Έβρου. Η αραίωση των δρομολογίων ξεκίνησε πριν από την πανδημία. Σήμερα, παρότι έχουν αρθεί οι απαγορεύσεις των μετακινήσεων, τα δρομολόγια σε κάποιες περιοχές δεν έχουν επανέλθει. Σε άλλες, τα δρομολόγια επανήλθαν, αλλά είναι ιδιαίτερα μειωμένα, με αποτέλεσμα να προκαλείται συγκοινωνιακή και οικονομική υποβάθμιση μεγάλου τμήματος της χώρας», ανέφερε ερώτηση που είχαν υποβάλλει βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ στη Βουλή (κι αφού βέβαια η κυβέρνηση του κόμματός τους έπραξε τα δέοντα για το ξεπούλημα), τις ίδιες μέρες, που ο κ. Καραμανλής, δήλωνε πώς: «Αυτό το αστειάκι (σσ. με τα άγονα δρομολόγια) και αυτό το έγκλημα, σήμερα τελειώνει». Τελικά όμως, ποιο έγκλημα τελειώνει; Για ποιο αστειάκι γίνεται λόγος; 

Μήπως γίνεται λόγος για τις μαζικές απολύσεις εργαζομένων από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ;

Μήπως γίνεται λόγος για τόσους ανθρώπους που βλέπουν, με την πάροδο των ετών, τις τιμές των τρένων να ανεβαίνουν με το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη (πηγαινέλα) να κοστίζει πλέον περισσότερο από το Αθήνα-Όσλο; 

Εδώ, θα μου πείτε, ιδιωτικοποιήσαμε την «Ηρακλής» στην ιταλική μαφία, στους Ιταλούς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα κολλούσαμε; 

Έρευνες που χρησιμοποιήθηκαν στο άρθρο:

1. https://www.tni.org/my/node/22824

2.https://assets.publishing.service.gov.uk/media/57a08c5c40f0b652dd0012a0/PrivatisationImpactSummary.pdf

3. https://voxeu.org/article/how-privatisation-impacts-workers

4.https://eprints.lse.ac.uk/108992/2/RavasiRadicMunirJoM2021Pre_print.pdf

5.https://digitalcommons.iwu.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1016&context=uer

Βάγγος Θεοδώρου